사실 이 단어가 일반적인 용어로 사용되는 것인지는 모르겠으나, 여튼 내가 다니는 회사에서는 그런 말을 쓰고 있다.  필요한 적정 안정 재고는 200%!

그렇다면 안정 재고를 산정하는 기준은 무엇일까?

내가 다니는 회사에서 적용하는 기준은 아래와 같으시겠다~

= ((3개월간의 매출)/3) x 2

다른 회사는 어떻게 적용하는지 궁금하긴 하나…물어볼 곳이 없다…ㅎ

봄은 언제나 아름답고, 커피는 언제나 향기롭다..

지금 다니는 회사 면접이 마지막이었으니 거의 7년만에 첫 면접. ㅏ행이라고 해야겠다…

2차 면접도 그냥 확 붙어 버렸으면 좋겠다.

코이케 류노스케 저 / 유윤한 역 / 2010.09.10

아마도 내게 생각병이 있었던 것 같다. 

저자가 말하는 생각 버리기란,  생각 없이 사는 것이 아니다. 쓸데 없는 생각과 나쁜 생각을 버리고 (적어도 내가 생각하기에는) 진실한 생각을 하는 것을 말하는 것 이다.

올바르게 생각하기 위해서, 저자는 올바르게 말하는 법, 식사법, 글을 쓰는 법 그리고 TV를 보는 법을 함께 제안한다.

적어도 내게는 적절한 시점에 읽게 된 좋은 책이라는 생각이 든다.

이는 소매 거래건, 도매 거래건, 또는 그것이 국경을 넘나드는 국제 무역의 경우에도 같다.

하지만 국제 무역에서는  대부분의 주문의 경우, 특히 Volume 주문의 경우는 배를 통해 물품을 주고 받는다.

요즘은 컨테이너선들의 속도가 빨라져서,  부산에서 미국(서부)이나 호주(시드니)까지도 10일 정도면 도착하지만 여전히 유럽은 30~40일 정도가 걸린다.  신선 제품이나 반도체 등과 같이 부피를 적게 차지하는 제품의 경우 비행기를 통한 선적일반적이기는 하지만 - 대한항공은 화물 수송 부문에서는 Global Top  3중 하나이다 – 해상 수송과 비교하면 최소 5배 이상의 차이로 인해 여전히,  그리고 앞으로도 해상 수송이 국제 무역에 있어서 중요한 수단임에는 틀림없다.

항공 운송은 대부분 바이어의 요청으로 이뤄지게 되는데,  운송비 관계를 Prepaid로 할 경우 운임 산출에 좀 더 신경을 써야 한다. 해상 운송의 경우 CBM(1CBM = 1m x 1m x 1m)을 기준이기 때문에, 실수를 할 경우에도 큰 손해가 발생하지 않지만, 항공의 경우 kg이 기준이므로 작은 실수로 큰 손해가 발생할 수 있기 때문이다.

그렇다면 실수를 방지하기 위해서 저울에다가 각각의 제품 무게를 잘 재고, 수량만큼만 더하면 될까?

문제는 그렇지 않다는 것이다.  무게에는 “중량톤”과 “부피톤”이라는 것이 있다. 어감 그대로 중량톤은 실제 저울로 잰 무게이며, 부피톤은 부피를 일정 공식에 넣어 kg 무게로 환산한 무게이다. 어느 운송사(항공사/선사/FedEx etc)건 이 두가지 중에서 “무조건” 무게가 많이 나는 것을 기준으로 운임을 청구한다.

실제 무역 초보자들의 경우 이 부분을 간과하고, 중량톤 기준으로 운임을 산출했다가 낭패를 보는 경우가 허다하다. 아쉽게도 바이어들은 이런 실수에 대해서 이해하며, 돈을 더 주지 않는다.

그렇다면 부피중량을 어떻게 구해야 할까? 아래의 공식만 알면 끝!

항공:  CBM((높이(m)x너비(m)x길이(m)) x167kg

FedEx: (높이(mm)x너비(mm)x길이(mm))x6,000 ->

EMS의 경우는 위의 두가지 경우와는 다르다. EMS는 오로지 1carton별로 또 국가별로 제한된 size와 kg이 있다.  kg은 중량 무게이고, size의 경우는 “m”로 표시되어 있는데 일종의 부피 중량이다. 보통 2m 혹은 3m가 제한 size로 나오는데 이 size를 산출하는 기준은 “둘레의 길이 +나머지 한 변의 길이” 이다.

예를 들어 Carton의 size가 420mm x 380mm x 500mm라고 한다면 이 carton의 size를 구하는 공식은 (2 x 0.42) + (2×0.38)+0.5가 되어 2.1m가 된다. 이 경우  해당 국가의 size제한이 2m라면 EMS로 발송은 불가능하게 된다.

중국의 경우 단순 반송의 경우 1년이내의 제품만 반송 수입이 가능하며, 수리 후 재수출의 경우는 warranty기간내의 제품의 경우는 보증금을 예치한 후 재수출할 때 돌려 받는 조건으로 수입이 가능하다.
Warranty가 지난 제품의 경우 수입 후 재수출시 수리비에 대해서 세금을 내는 조건으로 진행이 가능하다.

http://atlantic-drugs.net/products/viagra.htm

1. 수출 면장 1건에 신고된 선적물을 분할 선적하여 발송할 수 있는지?

2. 만약 1번이 가능하다면, 수출 면장 1건에 신고된 선적물들이 2개 이상의 제조자에서 만들어진 경우에도, 분할 선적하여 발송할 수 씨을까?

1번의 경우는 실제로 가능했었다. 물론 불가피한 상황이었으므로, 일종의 편법이라고 봐야할 듯.

위의 사진은 스타벅스 안에 비치된 팜플렛의 내용;

디카페인 커피의 수입이 불가하여 제공이 불가하다라는 내용.

디카페인 커피가 수입이 어떤 이유로 불가하다는 건지 궁금하다.

지난 주에 스타벅스 다른 지점에서 디카페인 커피를 물어봤을 때, 음료로써 추출한 커피는 제공이 안되지만, 로스팅 된 원두로써 디카페인 커피는 제공이 된다고 했었는데 이해가 되지 않는다.

만일 디카페인 커피가 식품 위생법상의 이유로 수입이 안된다면, 이건 상식 밖의 일이라고 볼 수 밖에 없을 듯 싶다. 다른 나라에 가면 쉽게 마실 수 있고, 일반 커피에 비해서 건강의 측면에서도 이로운 Decaffein 커피를 “자유무역”을 지향하는 대한민국에서 마실 수 없다는 것은 이해할 수 없는 상황.

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포스팅을 하고 나서 “디카페인커피”로 검색을 해봤더니 다양한 디카페인 커피가 나온다는….ㅡ.ㅡ

스타벅스… 이건 머니???

간혹 국내에서 수입을 할 경우에 사본을 먼저 제출하고, 사후 보완(원본서류를 제출)하는 조건으로 통관을 통과하기도 한다.

따라서, 수입을 진행할 경우 혹은 중계 무역을 할 경우, 선적이 완료된 후에 Shipper에게 즉시 원본 서류의 발송을 요구하여 만약의 경우를 대비하여 소지하고 있는 것이 좋다. 특히 LCL건의 경우 도착후 Free time이 없이 즉시 창고료 등이 발생하므로, 자칫 서류 미비 등으로 인하여 수입 통관에 장시간 소요될 경우, 운임이 외에 상당한 금액의 창고료 등 기타 비용이 발생할 수 있으므로 주의를 하는 것이 필요하다. (LCL건의 창고료 등의 기타 비용은 상상 이상으로 비싸다. 그런 이유로 화물의 양이 컨테이너의 절반 정도만 채우더라도 FCL로 선적하는 것이 저렴할 수가 있다)